..., de nagyon olcsó!

hirdetés

A Tacuma ugyancsak hálás téma,
ilyen csúnya jószág talán nincs is más az autógyártók mai
kínálatában. Pininfarináék eleinte biztosan egy könnyed, mégis
komoly minivant (ez áll a forgalmiban is: Chevrolet Tacuma Minivan)
akartak tervezni, eljutottak a lejtős orrtól a meredek hátfalig, aztán
történt valami. Alkohol? Fű? Mindkettő? Nem tudni, de az eredmény
egyszerre mulatságos és félelmetes.

Oldalról nézve a nagyon mélyen húzódó, hátrafelé egyre meredekebben
emelkedő övvonal és
a tető ívének diszharmóniája viszi be az első mélyütést a
szépérzéknek. Elöl és hátul más-más szögben találkozik a két görbe,
és egyik szögre sem rímel sehol semmi. Különös a hátrafelé elvékonyodó
dekorcsík is, a legkülönösebb meg az első, illetve a hátsó lámpa alól
induló két domborítás; a hátsó ajtón futnak el egymás felett-alatt.

Az aránytalan, orrnehéz formát olyan remek kiegészítőkkel sikerült
még borzasztóbbá varázsolni, mint a ki tudja, hányadik ívben
hátrahajlított tetőkorlát, az ötletszerűen szétdobált kilincsek és a
hatalmas külső tükrök. Tesztautónk kapott egy Chevy-logós nyolcküllős
alufelnit is, ami nem néz ki rosszul, de hát eső után köpönyeg.

Tacuma és Maus, a két jó barát

Elölről se semmi.
Zseniálisan ötvözi a komolytalanságot a böszmeséggel. Amikor a
Daewooból Chevy lett, a Tacuma új arcot kapott, elveszítette korábbi
bálnasziláit, helyettük bajszot növesztett. Most Stefan Raab egykori
dalának (Hier kommt die Maus) hősére, a német rajzfilmtörténelem
ikonikus egerére emlékeztet.

Macska és egér

Talán ez egérhez való hasonlatosságával szerettette meg magát
annyira a Tacuma szellemileg visszamaradott macskánkkal,
Zsigmonddal.
Zsigmond gyerekkorában egyszer véletlenül felakasztotta magát
egy fára bizonyos ottfelejtett bálamadzagok segítségével.
Megmentése nem volt egyszerű, minden kiszabadítási kísérletünkre
karomkieresztéssel reagált, ellökte magát a fától, és
elszabadult fűnyírópengeként pusztított bennünket, ahol ért.

Munkáskesztyűért szaladtunk, és lefogtuk az őrjöngő állatot,
majd kihúztuk a fejét a hurokból. Zsigmond elsántikált, de
az átmeneti oxigénhiány alighanem maradandó agykárosodást
okozott neki. Most például percekig udvarolt a Tacumának,
dörgölődzött hozzá, dorombolt neki, majd elegánsan lefröcskölte.
Nem tudom, kapott-e már autó valaha ekkora bókot.

Mielőtt a Tacuma fenekét kezdeném boncolgatni, höhö, gyorsan el kell
mondanom, hogy
a tesztautón látható REZZO felirat mindössze annyit jelent, hogy
ez egy francia, esetleg török forgalmazásra gyártott példány, ott így
hívják a Tacumát. Rezzo olasz falu, Tacuma közép-afrikai keresztnév,
végülis tökmindegy.

Az autó hátulján a kidudorodó, buborékszerű lámpatestek tartoznak az
"ezt azért nem kellett volna" kategóriába, a többi elmegy.
Harmónia itt sincs, de találni csinos részleteket: a ködlámpák
süllyesztése, a vaskos krómvég a kipufogón nem rosszak, de a legszebb
alkatrész azért itt is az aranyszín Chevrolet-kereszt.

Miután megnézték, mibe kell belsőt alkotni,
az ItalDesignnál valószínűleg vicces hangulatban kerültek. Sok
fantáziát nem is vittek a Tacumába, a praktikum jegyében raktak egy
rekeszt ide, egy fiókot oda, a hátsó üléssort könnyen mozgathatóvá
varázsolták, de az ajtók belsejére már egy fikarcnyi kárpitot sem
sikerült felvinni. A műszerfalra divatos, fémesre fényezett díszlécet,
az ülésekre divatjamúlt szürke szöszös kárpitot raktak.

A koreaiak által rég lemásolt japán egyen-bajuszkapcsolók,
ablakemelő gombok és zárbillentyűk a raktárpolcokon már adottak voltak,
ahogy az elektromos tükörállítás rút és silány kapcsolótömbje is. Az
1,6-os Tacuma erősebb felszereltségű kivitelében került egy kis szépen
varrott bőr a kormányra és a váltógombra, a belső kilincseket
lekrómozták, középre felkerült az automata klíma minden Daewooban és
immár Chevrolet-ben egyforma konzolja is.

A Tacuma belsejében
az ember egyszerre érzi magát Koreában és Amerikában. Itt lép be
a képbe a Porsche is mint a futómű finomhangolója. A nagy átmérőjű,
vékony kormánykerék, a széles, padszerű ülések, a nagy, félkör alakú
műszerszámlapok azt jelzik előre, hogy hamarosan lomha, ringatózó,
nyugodt autózás veszi kezdetét. És valóban.

A motor könnyen indul, de
nehezen pörög fel, és még nehezebben áll vissza alapjáratra. Ha
egyesben csak kuplunggal megmoccanjuk az autót, a kuplung kinyomása
után a fordulat kétezer fölé ugrik, csak úgy. De hát ki az, aki ilyen
kisded játékokkal múlatja az idejét ahelyett, hogy élvezné a cruisingot
egy Chevyben.

Azért addig a krúzingig még eltelik néhány másodperc. Elsőként
a szörnyen pontatlan és rettentő hosszú karban végződő váltóval
kell megküzdenünk, és ki kell várnunk, amíg a Tacuma méretéhez képest
nem is túl nagy, 1300 kilogramm körüli tömege szépen, lassan felgyorsul
utazósebességre.

A gyártó szerint a 0-100 km/h-ra gyorsításra
12,2 másodpercre van szükség. Ehhez embertelen bánásmód
szükségeltetik; a Tacuma 1,6 literes, 105 lóerős, 16 szelepes
motorja nem valami hirtelen természetű. Csúcsteljesítményét hatezres
fordulaton éri el, 142 Nm-es nyomatékmaximumát 3400-nál adja le,
pörögni viszont nem szeret. Ezt a fordulatszámmérőn bejelölt gazdaságos
tartomány is jelzi: a zöld mező 2500-nál végződik. Ekkor ötödikben
88-cal megyünk. Pedig ha nem kergetjük háromezerötszáz felé, nem sok
esélyünk van előzésre.

A váltó rövid, 100-nál épp 3000 alatt forog a motor, 130-nál
3700 a fordulatszám percenként.
100-110 km/h között van az az országúti utazótempó, amikor a
Tacuma csendesen suhan, az úthibákat lágyan hidalja át cseppet sem
porschés futóművével (az első McPherson nagyon-nagyon lágy), legfeljebb
durva gödrökben csattan nagyokat a lezuhanó kerék. Kanyarban a Tacuma
erősen alulkormányzott, de az egyenesfutás meglepően jó, autópályán
akár tartós 140-150-es tempó is lehetséges. A végsebesség 170 felett
van, ilyenkor persze már nagy a zaj. A motor csendben marad, de a szél
és a futómű versenyt üvöltözik körülöttünk. 8,3 liter a gyár szerinti
átlagfogyasztás, ezt a gyakorlatban is hozta.

A klíma ebben a Daewoo-Chevroletben sem jó, hiába automata, ha a
beállított értéket a sivatagi és a tundrai szél váltogatásával próbálja
tartani. A klíma kijelzője éjszaka nem halványítható el a
műszerfalvilágítás erősségét szabályozó potméterrel, mindig vakító
fényességet áraszt. A Tacumában az utazás adatairól nem kaphatunk
információt, viszont szerencsére megmaradt nagy kedvencem, a Zöld Ledes
Kvarcóra, ami ebben a kivitelben a külső hőmérsékletről is beszámol,
halleluja.

Bár elég szörnyű élmény volt először hazamenni a Tacumával, a
teszthét végére szinte már megkedveltem. Az autó az együtt töltött
rövid idő alatt minden nap előrukkolt valami kis meglepetéssel. Először
az első ülések alatti tálcáknak örültem meg, könnyű beledobálni a sok
vicik-vacakot, amivel beszáll az ember az autóba munka után.

Aztán ott a jó kis tetőablak. Igaz feláras extra, de megmenekített a
torokfájdító klíma használatától. A Tacuma nagy üvegfelületeitől
könnyen kialakuló forróság miatt érdemes beruházni ebbe az extrába. Ha
úgynevezett Comfort csomagot veszünk, még jobban járunk,
300 000-ért alufelnit és tolatóradart adnak a tetőablak
mellé.

Nagyon praktikus a váltókar előtti kis vályú, békésen megfér
benne egymás mellett pénztárca és telefon, nem kell gondolkodni, hova
rakjam. Aztán ott van a hátsó középső ülés. Van alatta egy nagy fekete
kar, amit eleinte hiába rángattam, nem történt semmi. Később rájöttem,
hogy ezzel lehet előre-hátra tologatni a középső ülést, ami mellesleg
lehajtva asztalkaként is fungálhat. Hoppá!

Később észrevettem, hogy a gyári padlószőnyeg alatt hátul kis
tárolórekeszeket találni.
Ekkor gyanút fogtam, arrébb rángattam a csomagtértálcát, és láss
csodát: alatta megtaláltam azokat a gurtnikat, amiket meghúzva a hátsó
ülések lehajtva előrebillenthetők. Így válhat a Tacuma 325 literes
csomagtartója 1,32 köbméteressé.

A pakolhatósággal kapcsolatban
a remek kisáruszállítóban csak egy hibát találtam: a hátsó ajtó
teleszkópja annyira erős, hogy nem lehet rántva becsapni,
mindenképp muszáj összetapogatni a hátfalat. És ezen az ajtón van más
kis hiba is: a hátsó ablaktörlő nagyon jó, csak épp azt a kis területet
nem törli le (a lapát átmegy a vízcseppek felett), ahol a fejtámlák
felett kilátnék.

Már egy ideje felfigyeltem, hogy a fővárosban viszonylag sok a
Tacuma taxi. Nem gondolkodtam el különösebben a jelenségen, hiszen elég
nagy és kényelmes, a taxis meg leginkább belülről látja munkaeszközét -
neki a külső másodlagos.
Vannak szebb belsejű egyterűek is, miért vesz sok taxis mégis
Tacumát? Hát persze: az ár!

A legolcsóbb Tacuma, az Elite (a kétlitereseket Premiumnak hívják)
1.6 16v 3 729 000 forintba kerül. 3 799 000-ért megkapni a jobban
felszerelt kivitelt, ami meglepő módon szintén Elite 1.6 16v névre
hallgat, csak automata benne a klíma, és jár hozzá a bőrkormány, bőr
váltógomb és a fekete díszcsík. Ennyiért a kategóriából semmit nem
kapni, a Touran 4,38, a Picasso 4, a Renault Mégane Scénic 4,16, a
Focus C-Max 3,99 millió forinttól (illetve most akciósan 3,5 milliótól)
indul. És ezek közül csak a Touranban van klíma. A Tacuma ezek szerint
megéri. Ön szerint?